Antecedentes

Porsche es una marca que ha evolucionado a lo largo de su historia. De haber continuado solamente con productos tan de nicho como el 911, probablemente ya no existiría. Primero llegó el Boxster, el producto que acercó la marca a un nuevo segmento. Posteriormente, el Cayenne, el primer SUV de la marca y que además salvó a la compañía de la quiebra para convertirse hoy en día en su producto estrella.

Ahora, es turno de que el Cayenne, en su segunda/tercera generación (la marca toma el facelift del Cayenne de 2008 como segunda generación) de un paso más adelante ofreciendo no sólo una versión diesel sino una con dos fuentes de poder que le ayudan a mantener un bajo consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes.

Características Técnicas y Mecánicas

Para entender un poco más de dónde se encuentra en la alineación de Porsche el Cayenne S Hybrid y su mecánica, repasemos las versiones actuales.

En la parte más baja está el Cayenne (sin la S) con el motor V6 de 3.5L y 300 Hp. Le sigue el Cayenne Diesel con el V6 de 3.0L Turbo diesel de 240 Hp. Después está el Cayenne S con motor V8 de 4.8L y 400 Hp y finalmente el Cayenne Turbo, con el mismo motor de ocho cilindros, pero con dos turbos que le hacen llegar hasta los 500 Hp.

La versión híbrida se sitúa justo entre el Cayenne Diesel y el Cayenne S. Cuenta con un V6 nafta, pero a diferencia del que monta el Cayenne, éste es de 3.0L. Además, está el motor eléctrico que produce 47 Hp y 300 Nm adicionales. En conjunto, el sistema llega a los 380 Hp (333 Hp del motor Otto más los 47 del eléctrico), 20 caballos menos que la versión V8 aspirada, mientras que el torque, alcanza  los 580 Nm totales (440 Nm del motor convencional) que son 80 más que el Cayenne S.

Las baterías de Litio-Ion que alimentan al motor eléctrico se encuentran debajo del baúl, justo donde encontraríamos la rueda de auxilio, el gato y el compresor de aire, mandando estas últimas para un costado, quitándole bastante espacio al baúl.

La tracción se envía a las cuatro ruedas mediante el sistema Porsche Traction Management y la transmisión es automática Tiptronic S de ocho relaciones con cambios manuales tanto en la palanca como en las paletas colocadas detrás del volante. Además, encontramos el sistema Auto Start/Stop que apaga el motor térmico cuando se espera en un semáforo y lo vuelve a encender cuando es necesaria potencia extra, el Cayenne S Hybrid puede circular con el motor eléctrico a bajas velocidades.

Dicho todo esto, podemos hablar de cifras y velocidades. La versión híbrida del Cayenne logra un tiempo de aceleración de 0 a 100 Km/h en 6.5seg -1.3 seg más rápido que los Cayenne V6 nafta y diesel (tardan exactamente el mismo tiempo) y 0.6seg más lento que la versión S, mientras que la velocidad máxima del híbrido es de 242 Km/h (230 para el V6, 218 para el TD y 258 para el V8).

Interior

Si de algo no nos podemos quejar es de la calidad, diseño y atención al detalle del interior de los nuevos Porsche y el Cayenne no es la excepción. El interior, aunque sea todo negro para nuestra unidad de pruebas, luce muy bien y hace resaltar los detalles cromados de las salidas de aire, las paletas de cambios detrás del volante, los brazos del mismo volante y la base de la palanca.

Hay gran cantidad de botones, pese a que la pantalla colocada al centro del tablero es sensible al tacto y permite acceder todas las funciones  a través de ella. Tenemos los controles del climatizador independiente para conductor y pasajero, los controles de altura y firmeza de la suspensión, el botón del modo eléctrico para el auto, el modo deportivo, el sistema de sonido y la información desplegada del vehículo.

En el caso del Cayenne que probamos, venía equipado con el sistema de sonido Burmester de 16 parlantes y 1,000 watts que te permiten disfrutar de la música de tu iPod, USB, CD o reproductor MP3 en sonido envolvente o como si estuvieras en vivo gracias a su avanzado software, definitivamente una opción costosa, pero que vale la pena.

Manejo

La experiencia de manejar un Porsche –cualquiera que sea- inicia desde el momento en el que se lo enciende. Y es que todos sus productos tienen el switch del lado izquierdo en el tablero y no en el derecho como los demás, gracias a la historia de la marca en la mítica carrera de las 24 horas de Le Mans donde sus pilotos engranaban 1° con la mano derecha y al mismo tiempo encendían el motor con la izquierda, para no perder tiempo. Esto no se ha perdido con los nuevos modelos y tampoco en los que utilizan las llaves de presencia –en los que no es necesario sacar del bolsillo la llave para abrir o encender el motor (como en el que probamos). En estos encontramos una llave falsa para darle vuelta que se mantiene pegada al tablero.

El sonido del motor es diferente al resto de la gama pues no alcanzamos a percibir el ligero ronquido con el que usualmente lo hacen, inclusive el V6 normal. Una vez engranada Reversa o Drive, el motor a gasolina se apaga, si las baterías cuentan con suficiente carga, para dejar que el eléctrico haga su trabajo. Si no se presiona mucho el acelerador, el motor de combustión no se encenderá hasta que: o se acabe la carga de la batería o el torque que ofrece el eléctrico no sea suficiente para mover el vehículo conforme las demandas del pedal derecho.

Al circular a una velocidad constante, es prácticamente imperceptible la transición entre una motorización y  otra pero si se observa el dial de información en el tablero en el que indica el sentido del flujo de energía entre el motor a gasolina, las ruedas y la batería, se puede apreciar cómo en algunos momentos el motor o las ruedas cargan la batería de Litio-ion y cómo la batería impulsa las ruedas. Algo muy interesante y que además te reta a hacer el menor uso posible de la fuente de poder alimentada por combustible.

Un claro ejemplo de esta transición es al llegar a un semáforo. Al soltar el acelerador el motor eléctrico cambia a generador, ayudando también a frenar el auto, pero sobre todo a recuperar parte de la energía para almacenarla en la batería. El sistema Start/Stop apaga el motor térmico (ya no es necesario) pero los frenos y dirección no pierden potencia ni se sienten diferentes pues funcionan con energía de la batería. Mientras se espera a que la luz se ponga en verde, la batería alimenta los accesorios como el aire acondicionado, el sistema de sonido y las luces (en caso de que estén encendidas) pero el motor principal permanece apagado.

Cuando la luz se pone en verde, nuestro pie pasa del pedal de freno al acelerador, iniciando la marcha únicamente con el motor eléctrico y si es necesario, el de nafta arranca automáticamente, ahorrando valiosos momentos de uso del carburante y utilizando la energía que recuperó el sistema anteriormente.

De esta forma, el motor de nafta solamente se utiliza cuando realmente es necesario, aprovechando al máximo la energía que se recuperó en una frenada y que se había almacenado en las baterías, es como tener unos metros de manejo completamente gratis.

Todo esto está enfocado al ahorro de combustible, pero ¿qué hay del desempeño digno de la marca de Stuttgart? Cuando se presiona el acelerador a fondo, ambos motores alimentan las ruedas, sumando la potencia de los dos, pero más importante, también el torque, impulsándolo como si el motor fuera un V8 por breves instantes. De hecho, en el caso del Cayenne S Hybrid, la suma de torque es mayor que en el Cayenne S con motor V8 y en el manejo se nota.

Una vez más, el auto utiliza energía que recuperó del movimiento para aumentar la oferta de potencia y torque, pero manteniendo los mismos seis cilindros y los 3.0L de capacidad, provocando que no utilice combustible de más, tecnología que definitivamente es bastante útil hoy en día.

Y ¿qué hay del resto del auto? Gracias a la suspensión neumática, las tres opciones de firmeza se adecuan a la situación en la que te encuentres. En modo Confort, la suspensión absorbe las irregularidades del camino, aislando al conductor y sus ocupantes de lo que sucede debajo de las ruedas mientras que en Sport, se endurece para evitar cualquier movimiento de la carrocería y transmitir lo que sucede con las cubiertas en el asfalto. El modo Normal, es intermedio entre los dos y funciona para la mayoría de las situaciones.

Este no es el único truco de la suspensión, además, el conductor puede elegir entre seis diferentes niveles de altura de carrocería comenzando por una para facilitar el acceso y la carga del baúl -por ejemplo- hasta llegar a la indicada para circular fuera de camino y donde la altura respecto al piso es la mayor posible. Además, el sistema manda mayor presión al lado contrario de donde se está girando, para así garantizar la estabilidad del vehículo a altas velocidades.

Aunque el manejo no es tan preciso como en otros productos de la marca –inclusive otros Cayenne-, en parte debido a la dirección asistida eléctricamente que le resta comunicación entre las ruedas y el conductor, el Cayenne S Hybrid logra velocidades, aceleraciones y fuerzas G laterales que la física no permite en muchos otros autos deportivos. En aspectos como la respuesta del acelerador es superior a su hermano V8  con 20 Hp más, e indiscutiblemente es más ahorrador que cualquiera de sus hermanos a nafta, siendo sólo superado por el diesel en este aspecto.

Conclusión

El Cayenne S Hybrid nos sorprendió con su gran despliegue de tecnología para ahorrar combustible, pero sobre todo nos mostró que no es necesario sacrificar desempeño por ser “amigable con el medio ambiente” como sucede con otros híbridos. Aunque sí pierde un poco de carácter deportivo, definitivamente lo consideramos un producto más redondo, completo y sobre todo inteligente, que su hermano mayor, el Cayenne S, cuyo precio es exactamente el mismo.

Si tuviéramos que elegir un Cayenne y no tuviéramos el poder adquisitivo como para poder comprar la versión Turbo, definitivamente escogeríamos el híbrido sobre el V6 e inclusive el V8 aspirado. Es una compra inteligente que combina sin sacrificios la potencia de uno y el ahorro de combustible del otro, inclusive superándolos por poco a ambos en cada ámbito.